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Il 4 novembre del 1972 sulle strade del Rally della Corsica faceva il suo esordio la “Stratos”: subentrava alla Fulvia HF e sarebbe diventata in seguito, l’arma imbattibile della Lancia nei rally. Erano trascorsi due anni appena da quando, al Salone Internazionale dell’Automobile di Torino, il maestro Carrozziere Bertone aveva presentato nel proprio stand il prototipo «Zero», un esercizio stilistico che volle comunque motorizzare con il propulsore della Fulvia HF da 1600 cm3.
Questo primo prototipo, opera della geniale matita di Marcello Gandini, affascinò e stupì i visitatori dell’esposizione grazie alle sue forme avveniristiche. Le misure parlano da sole: era larga ben 1.879 mm anche se lunga soltanto 3.580 mm. Il passo era di 2.220 mm. e l’altezza ridotta a 840 mm. Il peso complessivo dichiarato: 710 Kg. Al confronto la pur agile Fulvia Coupé HF era un cacciatorpediniere lungo 3.935 mm. e alto 1.330 mm., per una massa complessiva di 850 Kg.
Nonostante si trattasse di una vera e propria «dream car», lo studio rivoluzionario di Bertone aveva comunque gettato le basi per un auto a motore centrale che consentisse di sfruttare al meglio un elevata potenza.
Tra i visitatori dell’esposizione, uno in particolare se ne innamora, ma non del prototipo che si trovava esposto nello stand, ma di ciò che mentalmente era già in grado di immaginare: Cesare Fiorio, già promettente direttore del Reparto Corse della Lancia intravede in quel prototipo l’opportunità di realizzare la nuova «arma assoluta» per rilanciare la Casa di Chivasso nei rally.
È il 17 febbraio del 1971 quando Nuccio Bertone, accompagnato da Beppe Panicco, presenta il prototipo «Zero» ai vertici della Lancia: il Direttore Generale della Lancia Pierugo Gobbato, con la complicità di Umberto Agnelli, decide a favore del progetto malgrado mille resistenze e difficoltà.
Così com’è, però, la Stratos non va bene, serve maggiore “concretezza”: una macchina più alta e corta, con porte tradizionali (e non con l’accesso dal parabrezza) e un motore più potente del 4 cilindri della “Fulvia Coupé”.
Pochi mesi più tardi, nel novembre del 1971, Bertone presenta al Salone Internazionale dell’Automobile di Torino, il primo vero esemplare della Lancia Stratos: un compatto Gran Turismo che, sia pur nella veste stradale, lascia presagire la temibile versione da competizione.
Nel frattempo Cesare Fiorio, sfruttando al meglio la sua strategica posizione e utilizzando con intelligenza gli innumerevoli collegamenti all’interno dell’impero Fiat, ottiene ciò che desiderava: una squadra composta da motoristi, disegnatori e meccanici per lo sviluppo della Stratos.
Al termine di un’animata trattativa con i vertici della Ferrari, viene accordata la fornitura del motore Dino V6 da 2418 cm3, già utilizzato dal Gruppo Fiat per la “Dino 2400” Spider e Coupè, anch’essa disegnata da Bertone e presentata nel 1967 al Salone dell’Automobile di Ginevra.
I retroscena che precedono l’accordo con la Casa di Maranello, sono rivelati per la prima volta da Pierugo Gobbato nel corso della conferenza svoltasi nel 2000, presso il Museo delle Scienze di Milano, in occasione del trentesimo compleanno della Stratos: “Ferrari non riponeva molta fiducia nel progetto che avevo intrapreso con Fiorio – ricorda l’ex Direttore Generale della Lancia – e rifiutò la fornitura dichiarando di non avere abbastanza propulsori a disposizione…”
Il Presidente della Fiat, l’avvocato Giovanni Agnelli, aveva infatti conferito a Gobbato pieni poteri per assicurarsi un propulsore adeguato alle caratteristiche sportive della Stratos. Gobbato pensò al motore Dino V6, ma quando si scontrò con lo scetticismo di Ferrari fu costretto a cercare altrove. “Il Grande Vecchio sapeva sempre quello che accadeva nell’ambiente - prosegue Gobbato - e quando si accorse che il progetto della Stratos avrebbe potuto sfuggirgli di mano, si decise a negoziare…”
Gobbato aveva nel frattempo intrapreso una trattativa con la Maserati, all’epoca controllata dala Citroen, per la fornitura di un propulsore alternativo: la scelta era ricaduta sul sei cilindri tre litri della “Merak”...
“Solo al termine di alcuni test, effettuati sulle strade di una prova speciale del Rally di Montecarlo da Sandro Munari - ricorda il Responsabile Tecnico del Reparto Corse Lancia Gianni Tonti - e solo dopo aver verificato che la macchina cui era destinato il motore era vincente, Enzo Ferrari si decise a fornire i motori: in cambio volle Munari per alcune gare con le Sport Prototipi…”
A partire da quel momento, ha inizio la storia della Stratos: dall’autunno del 1971 a quasi tutto il ’72, si realizzano le prove e le successive evoluzioni, che vedono la Gran Turismo impegnata sulla pista privata della Lancia, e lungo le tortuose stradine delle «prove speciali», teatro naturale dei rallyes.
Il regolamento sportivo di quegli anni, prevedeva la possibilità di iscrivere le auto in uno speciale «Gruppo» che consentiva l’impiego di «Prototipi» in attesa di omologazione: la Lancia fece dunque esordire la Stratos proprio in quella speciale categoria in occasione del Rally della Corsica del 1972.
Al volante Sandro Munari, il “Drago” di Cavarzere, che con la Stratos colse il maggior numero di successi per se e per la Lancia: al suo fianco Mario Mannucci, navigatore di provata esperienza con il quale aveva già fatto coppia sulla Fulvia HF e che lo accompagnò fino al termine del 1975. L’esordio non fu dei più fortunati; la Stratos lamentò soprattutto problemi alle sospensioni posteriori.
Il difetto riscontrato sulle strade della Corsica restò a lungo irrisolto e creò non pochi problemi al Reparto Corse. Il punto debole sono le boccole in gomma degli attacchi dei bracci costruiti “al risparmio” a causa del budget estremamente limitato. Il fatto che le boccole siano in gomma fa si che si deformino, causando il serpeggiamento della vettura in rettilineo; poi una volta fermi, l’assetto ritorna al suo posto, facendo impazzire i tecnici e Sandro Munari che svolge i collaudi.
«Tutta la squadra venne sopraffatta dallo sconforto - ricorda Sandro Munari - e sconsolato dichiarai che non saremmo mai riusciti a domarla…»
I meccanici e i progettisti brancolarono a lungo nel buio, ma quando il problema viene scoperto, e quindi risolto, grazie anche all’intervento di Sergio Camuffo che ordina di sostituire il portamozzo, la Stratos (ancora in attesa di omologazione) ottiene il suo primo successo. Nel 1973 in Spagna, al Rally Firestone, Munari e Mannucci, con i colori bianco-rosso della Marlboro, si impongono confermando che le aspettative non erano state deluse. Nello stesso anno il pilota veneto conquistò meritatamente il titolo di Campione d’Europa, vincendo soprattutto al volante della Fulvia HF, che ancora non aveva lasciato il passo alla giovane ma promettente Stratos.
Nell'autunno del 1973 la Lancia inizia la produzione in serie della Stratos presso lo stabilimento Bertone di Grugliasco, nei pressi di Torino.
Di lì a poche settimane, nel dicembre dello stesso anno, la Lancia si avvale di una preziosa collaborazione: dopo i successi ottenuti nel reparto corse della Ferrari, il pilota-collaudatore Mike Parkes va ad unirsi a Giampaolo Dallara, Claudio Maglioli e Carlo Facetti con il compito di migliorare le prestazioni della Stratos.
L'ingegner Parkes si occupa dapprima del telaio e delle sospensioni, poi comincia a lottare irriducibilmente con la nuova testata a 24 valvole che si dimostra subito fragile e ribelle. Più tardi, con la collaborazione di Carlo Facetti, inizia lo sviluppo della versione turbocompressa.
Un anno più tardi, il 1° ottobre del 1974, ottiene l’omologazione in «Gruppo 4», giusto in tempo per iscrivere la Stratos (questa volta… regolarmente) al Rally di Sanremo: Munari e Mannucci vincono sbaragliando la concorrenza; la seconda Stratos, affidata ad Amilcare Ballestrieri e Silvio Maiga è costretta al ritiro.
Sebbene manchino pochi mesi alla fine dell’anno, la Lancia riesce ancora a cogliere altre due affermazioni Mondiali, vincendo poche settimane più tardi sempre con Munari, il Rideau Lakes in Canada, mentre in dicembre il pilota francese Jean Claude Andruet, in coppia con la bionda «Biche», si aggiudica il prestigioso Tour de Corse.
Grazie anche al terzo posto ottenuto da Munari e Mannucci sulle strade del Lombar Rac Rally in Inghilterra, la Lancia conquista il Titolo Mondiale Costruttori: la Stratos aveva rilevato ufficialmente il posto della Fulvia.
Le politiche interne e gli obbiettivi commerciali all’interno del Gruppo Fiat, presentano una curiosa situazione all’inizio del Campionato Rally del 1975 con i due marchi, Fiat da una parte e Lancia dall’altra, a contendersi il titolo di Campione del Mondo Costruttori.
In quell’anno si alterneranno alla guida delle Stratos ufficiali (che si presentano con i nuovi colori dello sponsor Alitalia) Sandro Munari, Bjorn Waldegard (recentemente ingaggiato da Fiorio), Raffaele Pinto e Jean Claude Andruet.
Munari vince a Montecarlo, mentre Waldegard in Svezia e a Sanremo. Bernard Darniche, in coppia con Alain Mahé, con la Stratos dell’importatore francese Chardonnet, vince il Tour de Corse: la Lancia si laurea campione del Mondo Rally.
L’anno successivo, la vittoria della Lancia si rinnova, con Munari, ora in coppia con Silvio Maiga, che vince a Montecarlo, in Portogallo e in Corsica, mentre Waldegard si ripete al Sanremo davanti al proprio compagno di squadra per appena 4”…
Sempre nel 1976, Bernard Darniche conquista il Titolo di Campione Europeo Rally.
Per motivi per lo più commerciali, la Lancia deve cedere il posto alla Fiat nella stagione successiva. Nel 1977 la Stratos è ancora in piena forma, ha ancora molto da dire ma al Gruppo Fiat interessa di più promuovere la vendita della 131 - vettura da rally derivata dalla grande serie - che la Stratos…
Nonostante questo però, c’è ancora spazio per Munari al Rally di Montecarlo, dove sempre in coppia con Silvio Maiga ottiene il poker di vittorie personali nel principato monegasco (1972 con la Fulvia HF, 1975-76-77 con la Stratos).
Grazie ai risultati ottenuti nel corso della stagione, Sandro Munari vince il Campionato Piloti FIA, un titolo che precede di pochi anni, ma che ha lo stesso valore, il Campionato del Mondo Piloti che verrà istituito a partire dal 1979; Bernard Darniche si aggiudica nuovamente il Titolo Europeo, mentre Mauro Pregliasco vince il Campionato Italiano, iscrivendo per la prima volta il suo nome nell’albo d’oro della specialità.
La Stratos affronta la sua ultima stagione, in veste ufficiale, nel Campionato del Mondo Rally del 1978, con i nuovi colori bianco-arancio-nero della Pirelli: il regolamento tecnico introdotto a partire dal gennaio di quell’anno, sfavorisce la Stratos, che comunque riesce a vincere il Rally di Sanremo con Markku Alen. Il pilota finlandese si aggiudica inoltre, con la versione turbocompressa, anche il Giro d’Italia, conquistando così, dopo Munari, il titolo di Campione Piloti FIA.
Nel 1978 la Stratos colleziona una lunga serie di ritiri nelle prove mondiali, ma vince il titolo Europeo Conduttori con Tony Carello, confermando la sua tradizione di vittorie.
Gli anni a seguire segnano inesorabilmente il declino della Stratos, afflitta soprattutto dalle limitazioni imposte dai nuovi regolamenti e dalla omologazione ormai in scadenza.
Bernard Darniche riesce comunque ad aggiudicarsi, nel 1979, due prove valide per il Mondiale Rally: vince a Montecarlo, con una incredibile rimonta durante l’ultima notte ai danni di Waldegard, ora al volante della Ford Escort, e nel Tour de Corse, dove la Stratos si dimostra ancora una volta imbattibile sull’asfalto.
Nello stesso anno, un altro pilota italiano, dopo le imprese di Munari, vince una prova del Mondiale: è Tony Fassina (che corre con lo pseudonimo di «Tony») ad aggiudicarsi una combattutissima edizione del Rally di Sanremo, con la Stratos del Piave Jolly sponsorizzata dai Concessionari Lancia Italia. Vince davanti ad uno scatenato Rorhl, sulla Fiat 131 Abarth ufficiale, dimostrando che la Stratos è tutt’altro che alle soglie della pensione…
Bernard Darniche, infine, vince il Tour de Corse del 1981 che rimane anche l’ultima affermazione Mondiale, oltre che di rilievo, della Stratos: dopo la vittoria di tre titoli Mondiali, tre europei, e una lunga serie di affermazioni nei campionati nazionali, la Stratos entra a far parte della leggenda dei rally.
Dove resterà per sempre.
Esempio di aspetto di una categoria blog (Categoria FAQ/Generale)
Sunday, 13 December 2009 20:19 | 
Author: Salvatore Lio | 
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In questi ultimi anni abbiamo notato come alcuni esemplari di auto del passato, ritornano con grande successo, quasi come un sentimento di nostalgia. Un fenomeno di questo "remake" in questi mesi è la nuova Fiat 500, e non solo. Tante altre case automobilistiche come Volkswagen New Beetle, nuova Mini e tante altre, hanno adottatto questo nuovo Stile di marketing che li ha portati al successo desiderato. Quest'oggi la Casa automobilista che vuole provare questo successo è quella Francese, la Citroen. Il modello che subirà una bella rispolveratina, per la gioia dei tanti appassionati, sarà la 2CV. Ma entriamo un pò sul vivo del progetto: il design sarà appunto una reinterpretazione della nostalgica nonchè celebre Citroen 2CV. Questa nuova versione di Citroen 2CV rispetterà il delicato tema ecologia, difatti la carrozzeria sarà composta da pannelli in plastica, contenendo cosi un pò il peso e quindi meno consumi e meno emissioni inquinanti, mentre la meccanica potrebbe essere di tipo ibrido diesel (motore elettrico + HDI). E per tutti coloro che almeno una volta hanno sognato o si sono innamorati, o hanno semplicemente espresso un desiderio difronte ad una stella cadente, vista comodamente dal tetto della propria auto, anche con questa nuova 2CV potranno farlo, non poteva di certo fare a meno del panoramico tetto apribile, con tutti gli equipaggiamenti tecnologici più moderni che al momento ci sono a disposizione. La sua presentazione potrebbe già essere entro la fine del 2009 al Salone di Francoforte, quindi in teoria per l'anno prossimo potremmo trovare la nuova 2Cv di serie. Al momento non abbiamo altre indiscrezioni da fornirvi, ma vi terremo aggiornati!
